Пираты 21-го века: новый вид бизнеса

Откуда взялись современные пираты? Почему с ними не могут справиться? Насколько выгодна эта «новая» деятельность? Каковы ее масштабы? Что надо делать? Насколько реально превращение пиратства в одну из бурно развивающихся отраслей мировой экономики?

Нынешний кризис является довольно любопытным феноменом, но у него есть много предпосылок и проявлений, которые возникли гораздо раньше того момента, когда кризис перешел в свою явную форму. На наш взгляд, предвестником кризиса явилось распространение в мире пиратства, которое, как казалось, уже давно кануло в Лету. Можно говорить о рождении пиратов 21‑го века. Однако само возникновение морских разбоев мало что говорит о нынешнем времени. Главное заключается в том, что с этим явлением современный мир не может бороться. И здесь мы сталкиваемся с чем‑то поистине удивительным. При всей своей технологической мощи нынешняя цивилизация оказалась в роли жалкого паралитика, не способного противостоять бандам необразованных головорезов. Как к этому относиться?

Не шел ли феномен пиратства в авангарде нынешнего финансового кризиса? Не является ли пиратство концентрированным выражением неадекватности правовой и экономической модели современного мира? Не ставят ли сегодняшние флибустьеры под сомнение пресловутую технологическую и военную мощь развитых стран планеты?

Попытаемся разобраться в этих вопросах, сделав обстоятельный экскурс в «пиратскую тематику».

1. Пираты античного мира.

Пиратство зародилось в глубокой древности одновременно с развитием морской торговли и началом войн на море. У древних народов оно считалось обычным хозяйственным занятием, разве что чуть более опасным. Четкого различия между купцом, пиратом и просто моряком не было. Более того, в законах VI в. до н. э. эти профессии рассматривались как равноправные. В древнем мире пиратством занимались целые народы. Пираты имели свои якорные стоянки, гавани, крепости, верфи, береговые службы наблюдения и связи, осведомителей, высоких покровителей и рынки сбыта награбленного. Долгие годы «раем пиратов» была ­дельта Нила, где местные жители с разрешения фараонов «охраняли» побережье, ­грабя потерпевших кораблекрушение. Начиная примерно с 3000 г. до н. э. и до конца античности в Средиземном море появлялись и исчезали могущественные пиратские государства. Наиболее известными из них являлись державы Поликрата и Секста Помпея. Так, правитель острова Самос Поликрат в VI в. до н. э., владея более чем сотней больших и малых судов, организовал первый в истории морской рэкет: греки и финикийцы должны были платить ему определенную сумму, чтобы обезопасить свои суда и грузы от нападения и грабежа.

Расцвет античного пиратства приходится на эпоху анархии, вызванной гражданскими войнами в Риме, причем базой пиратов была горная область Киликия с ее мощными крепостями. Римское пиратство особенно расцвело после того, как Митридат VI Евпатор заключил союз с киликийскими пиратами, направленный против Рима. В эту эпоху среди жертв пиратов оказался, в частности, молодой Юлий Цезарь. Дерзость пиратов возросла до того, что они нападали даже на порт Рима — Остию и однажды захватили двух преторов вместе со свитой и знаками отличия.

В 67 г. до н. э. Гней Помпей получил чрезвычайные полномочия для борьбы с пиратами и флот в составе 500 кораблей. Разделив Средиземное море на 30 районов и направив в каждый район эскадру, Помпей загнал пиратов в горные крепости Киликии, которые затем взял; в течение трех месяцев пиратство в Средиземном море было полностью ликвидировано. Оно возобновилось со следующим витком гражданских войн, причем на этот раз пиратов возглавил не кто иной, как сын Гнея Помпея — Секст Помпей, который после убийства Цезаря укрепился на Сицилии и пытался блокировать Италию. С концом гражданских войн море снова стало безопасным.

Таким образом, уже в древнее время феномен пиратства продемонстрировал цикличность своего существования: при благоприятных обстоятельствах он расцветал, при неблагоприятных — он затухал и даже исчезал.

2. Пираты во времена Средневековья.

В Средние века пиратские сообщества возникали практически на всех морях с оживленными торговыми путями. В Балтийском и Северном морях хозяйничали витальеры. Во время одной из операций они даже взяли в плен плывущих в Нидерланды английского короля Эдуарда IV и лорд-мэра Лондона. Разгулу пиратства способствовали междоусобные войны правителей прибрежных государств.

Процветало пиратство и на морях Юго-Восточной Азии, особенно в Аравийском море, Бенгальском заливе и Южно-Китайском море. На южном побережье Персидского залива пиратством занимались целые племена, которые грабили суда, доставлявшие индийские и китайские товары. Пираты на побережье Западной Африки активно участвовали в работорговле. На Средиземном море варварийские пираты фактически контролировали всю мировую торговлю. Для борьбы с ними христианские страны были вынуждены выставить объединенный флот. Этот момент мировой истории можно считать симптоматичным, ибо уже в этот период проявилась важная закономерность: с феноменом пиратства можно справиться только объединенными силами.

3. Флибустьеры Нового времени.

С открытием Америки и переносом основных морских торговых путей в Атлантику центр пиратства переместился на острова Карибского моря, где в XVII в. возникли сообщества флибустьеров и буканьеров. В эти времена пиратство приобретает глобальный характер. Пиратские корабли эскадрами появляются на всех морях. До начала XIX века постоянную дань пиратам платили города и государства: Королевство обеих Сицилий, Тоскана, Сардиния, Португалия, Дания, Швеция, Ганновер и Бремен. Выражаясь современным языком, можно утверждать, что пиратство явилось одной из первых глобальных институциональных ловушек.

Надо сказать, что разбой на море часто получал поддержку со стороны закона. Правители отдельных государств прибегали к услугам пиратов в борьбе за установление своего господства на море. Пираты получали от государства лицензию на захват и уничтожение судов неприятельских и нейтральных стран в обмен на обещание делиться доходом с нанимателем. Губернаторы многих маленьких островов Вест-Индии, чьи колонии существовали практически безо всякой помощи от их метрополий, с удовольствием за деньги выдавали такие бумаги любому капитану и в обмен на часть трофеев позволяли пользоваться убежищем во всех портах своих колоний. Британская корона покровительствовала пиратам, помогавшим ей в борьбе за испанские колонии, а наиболее выдающиеся пиратские начальники — Френсис Дрейк, Генри Морган и др. — были даже возведены в рыцарское достоинство и осыпаны королевскими милостями.

Однако постепенно пиратство стало восприниматься как абсолютное зло. Развитие колоний привело к росту численности населения и, одновременно, к усилению контроля официальных властей. В результате пираты лишились возможности успешно прятаться в труднодоступных местах, сбывать добычу и рекрутировать новобранцев. Кроме того, бурное развитие колониальных империй привело к усилению их военного присутствия в пиратских районах и росту количества патрульных судов. В результате этого пиратский промысел стал более рискованным занятием, а главное, пираты лишились безопасных баз. В дополнение ко всему пираты были объявлены вне закона всеми государствами. В XIX веке европейские державы приняли ряд соглашений о борьбе с пиратством. Без сотрудничества с властями пираты утратили свои тылы и были почти полностью уничтожены.

Новое Время дало небывалый расцвет наук и искусств, в том числе литературы. И здесь роль джентльменов удачи нашла самое широкое отражение. Массовое сознание было атаковано выдающимися авторами, поставлявшими на книжный рынок великолепные пиратские романы. Среди этих писателей такие громкие имена, как Артур Конан Дойл, Рафаэль Сабатини, Эмилио Сальгари, Джеймс Фенимор Купер, Луи Жаколио, Висенте Рива Паласио, Роберт Луис Стивенсон и др. Но главное заключалось в том, что в литературных произведениях звучала ностальгия по ушедшим романтическим временам, которые, как казалось, уже никогда не вернутся.

4. Новая волна грабежей: пираты 20‑го века.

Однако окончательно искоренить пиратство не удалось и по сей день, хотя теперь оно носит локальный характер. Пиратство вновь стало превращаться в проблему для мирового судоходства в 70‑е годы ХХ века, когда начались нападения на торговые суда в водах Юго-Восточной Азии. В 1960–1970 годы были отмечены нападения пиратов на прибрежные города и поселки на Филиппинах, Шри-Ланке, в Малайзии. В ряде случаев пираты убивали или захватывали в заложники местных полицейских, а порой и военные формирования, расквартированные в городе. Как отмечает Джон Барнетт в книге «Опасные воды: современное пиратство и террор в открытом море», в результате краха колониальных империй и появления большого количества территорий, которыми никто не управлял, пираты снова получили в свое распоряжение людские ресурсы, базы, береговую инфраструктуру, возможности приобретения оружия и техники и пр.

Такая реанимация феномена пиратства демонстрирует его неистребимость. Парадоксально, но в новейшее время это явление снова отыграло свои позиции. В свое время Джек Лондон ввел в оборот термин «пираты 20‑го века», даже не подозревая о том, что жизнь этих джентльменов продлится весь век. Даже в Советском Союзе был снят известный фильм под одноименным названием — «Пираты 20‑го века». Тем самым даже социалистическое общество испытывало на себе влияние новоявленных флибустьеров. Но, пожалуй, самым ярким образом пиратов прошедшего века стал роман Питера Бенчли «Остров», который уже сейчас, в 21‑м веке был экранизирован и получил вторичную жизнь — как и сам феномен пиратства. Похоже, что писатели 20‑го века, отдавая дань пиратской романтике, тоже не верили в возможность возврата к старым временам. Все пиратские истории этого времени воспринимались как некие курьезы — не более. И, похоже, они еще раз жестоко ошиблись.

5. Удивительная современность: пираты 21‑го века.

Случаи нападения пиратов на грузовые и торговые суда особенно участились в последние годы. Эксперты полагают, что это может быть вызвано глобальным замедлением темпов экономического роста. Товары, а также деньги на судах снова превратились в относительно легкую добычу и стали привлекать большее число преступников. Как заявил представитель Международного морского бюро, «легче ограбить судно, чем банк».

Пираты 21‑го века оказались в идеальном положении, поскольку в отличие от прошлых веков торговые и пассажирские суда ныне практически беззащитны. Их экипажи не имеют оружия, в лучшем случае у капитана есть пистолет. Уменьшились и экипажи: если в 1950‑е годы среднестатистическим танкером управляла команда в 40–50 человек, то ныне — в 15–20. Параллельно с этим уменьшались силы, призванные противодействовать пиратству. В мире не существует сил, специализирующихся на решении этой задачи. Военные флоты имеют другую задачу: они отвечают за оборону государства и могут быть привлечены к действиям против пиратов лишь в исключительных случаях. Тем не менее, показательно, что новый всплеск активности пиратов был отмечен в середине 1990‑х годов. Одной из причин этого называется окончание холодной войны. Советские военные корабли, которые курсировали в Атлантике, Тихом и Индийском океанах, самим своим присутствием отпугивая потенциальных морских грабителей, вернулись на свои базы. Параллельно уменьшилось присутствие бывших противников советских ВМФ — флотов США, Великобритании и пр. К примеру, в Индийском океане в 1998 году находились наполовину меньше военных кораблей США, чем в 1991 году.

Основные зоны активности современных пиратов — Гвинейский и Аденский заливы, Малаккский пролив, Южно-Китайское море. Другими рискованными районами считаются порты Бразилии (Сантос, Рио-де-Жанейро) и Венесуэлы, Карибское море, порты Бангладеш. Всплеску пиратства в этих районах способствует политическая нестабильность в странах, прилегающих к побережью указанных акваторий, наличие многочисленных удобных убежищ на берегу, интенсивное судоходство в этих районах. Пираты, зарабатывающие грабежом судов и захватом заложников (за которых потом получают солидный выкуп), имеют очень хорошие (особенно по местным меркам) деньги, позволяющие им приобретать скоростные лодки и катера, оружие, средства связи. Все это делает их промысел еще более эффективным.

Большинство источников, которые анализируют алгоритмы современного пиратства, выделяют три типа пиратских формирований. Первую группу составляют обычные преступники, которые совершают примитивные операции, например что-либо крадут. Ко второй категории относят членов организованных криминальных сообществ, проводящих сложные операции и разумно распоряжающихся похищенным (традиционно считается, что такого рода пираты особо многочисленны в Юго-Восточной Азии, некоторые из них входят в состав китайских «триад»). Третья группа состоит из представителей полувоенных организаций, иногда имеющих какой-либо официальный статус. Зачастую это вооруженные формирования, которыми руководят полевые командиры, нуждающиеся в постоянных доходах для поддержания собственной власти и контроля какой-либо территории. Именно такого рода структуры составляют большинство пиратов Сомали и Индонезии. Иногда они даже мимикрируют, используя патрульные катера, реально принадлежащие или напоминающие суда таможенных служб или ВМФ соответствующих государств.

6. Нелицеприятная статистика.

Согласно данным Международного бюро по судоходству и мореплаванию (International Maritime Bureau), в 2008 году в мире пиратами было захвачено 49 судов (в 2007 году — 18) и еще 46 кораблей были обстреляны. В целом пираты применяли огнестрельное оружие 139 раз (годом ранее — 72 раза). 889 членов экипажей были взяты в заложники, 32 ранены, 11 убиты, 29 пропали без вести. В общей сложности, в 2008 году было зафиксировано 293 попытки нападения пиратов (в 2007 году — 263).

Несколько снизилась пиратская активность в водах Индонезии: в 2008 году был зафиксировано 28 инцидентов против 121 в 2003 году; аналогичные показатели в Малаккском проливе составляют два против семи инцидентов. В числе традиционно опасных мест остаются воды, прилегающие к Бангладеш и Танзании, хотя здесь пираты нападают в основном лишь на суда, стоящие на якоре. Большинство инцидентов произошло в водах, омывающих Африку. 40 нападений ­совершено у ­побережья Нигерии, кроме того, еще около 100 нападений нигерийских пиратов не были подтверждены официально. 111 нападений зафиксировано в водах Сомали и Аденского залива. Здесь активность пиратов резко возросла. Для сравнения: в 2006 году было отмечено 10 атак, в 2007 году пираты нападали на теплоходы 31 раз.

По данным Эндрю Мвангуры, координатора кенийской Программы помощи морякам, если в 2007 г. общая численность пиратских банд в Сомали составляла около ста человек, то в 2008 г. она увеличилась десятикратно — примерно до тысячи. По словам моряков, побывавших в плену у сомалийских пиратов, те оснащены по последнему слову техники: у них имеются спутниковые телефоны, навигационные устройства, использующие систему GPS. Кроме того, эксперты уверены в наличии информаторов и посредников, работающих на сомалийцев в фешенебельных офисах Лондона, Дубаи или Найроби.

По мере того как пиратов становится больше, а их оснащение — лучше, растут и их аппетиты. Средний размер выкупа, полученный пиратами за одно захваченное судно, в 2007 году исчислялся сотнями тысяч долларов, к концу 2008 года этот показатель составил уже почти около двух миллионов долларов. По оценке британского «Chatham House» (Королевского института международных отношений), в 2008 году общая сумма полученных пиратами выкупов превысила 30 млн. долларов. В плену побывали около 50 различных судов, в том числе самое большое за всю историю пиратства судно нефтяной супертанкер «Sirius Star» с 2 миллионами баррелей нефти на борту, и украинское судно «Фаина» с грузом вооружения. В 2009 году сомалийские пираты захватили 4 судна. Как заявил Эндрю Мвангура: «Доходы пиратов составляют миллионы долларов. Значительная часть их инвестируется в деловые предприятия в Объединенных Арабских Эмиратах и Кении, другая идет на финансирование боевиков, представляющих разные стороны: правительственных деятелей, полевых командиров, исламистов — все получают свою долю».

Район действий сомалийских пиратов — Аденский залив, являющийся продолжением Красного моря и Суэцкого канала. Это кратчайший путь из Европы в Азию. Ежегодно здесь проходит до 20 тыс. судов. По масштабам трафика Аденский залив уступает лишь Малак­кскому проливу (50 тыс. кораблей в год), но превосходит Панамский канал (15 тыс.). Это один из стратегически важных для мирового судоходства маршрутов, по нему проходит 50 % всех балкерных (насыпных) грузов и около 30 % контейнерных перевозок. Через Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Аденский залив и Красное море, ежедневно транспортируется 3,3 млн. баррелей нефти. По данным «Морского бюллетеня» компании «Совфрахт», в сутки через Аденский залив следуют в среднем до 250 гражданских судов под флагами разных государств. Такая интенсивность движения упрощает задачу пиратам: им достаточно занять подходящую позицию в море, не удаляясь далеко от берега, и дождаться жертвы.

7. Стратегия и тактика современных пиратов.

В Сомали, как, собственно, и в других районах мира, тактика пиратов примерно одинакова. В качестве судов-баз они используют буксиры или рыбацкие ­траулеры, на которых бродят по морю, поджидая добычу. Завидев подходящий корабль, с борта высаживается вооруженный десант на надувных лодках с мощными японскими моторами, позволяющими развивать большую скорость. Большинство атак совершается в ночное время, когда на вахте стоит минимальное число моряков и скорость кораблей ниже обычного. Огнем из автоматов (реже — гранатометов) пираты заставляют команду укрыться в надстройке, после чего абордажная команда взбирается на борт с помощью штурмовых лестниц. При этом нападающие выбирают в основном низкобортные суда: во‑первых, на невысокий борт проще взобраться; во‑вторых, низкобортные «купцы», как правило, обладают худшей маневренностью и меньшим ходом. В случае удачного абордажа экипаж захваченного судна под угрозой оружия заставляют следовать в один из ближайших портов, где шайка имеет свою базу, после чего уже начинаются переговоры о выкупе.

Сорвать нападение может или появление военного корабля (самолета), или умелые действия команды атакуемого судна. В 2008 году тем или иным образом было успешно отбито 55 нападений пиратов. Например, 28 октября прошлого года пираты на трех лодках отвалили от рыболовного судна и атаковали супертанкер «Leander», шедший под панамским флагом. В течение пяти минут пираты обстреливали надстройку и пытались взобраться на борт. Маневрируя, танкер оторвался от лодок, а когда пираты пошли во вторую атаку, появился испанский базовый патрульный самолет «Orion», который на бреющем полете закидал пиратов дымовыми шашками.

Циркуляры Международной морской организации (IMO) советуют в случае нападения развить максимальную скорость и совершать резкие маневры — в результате поднимается крутая волна, которая мешает движению легких пиратских лодок и даже может их перевернуть. Рекомендуется также обстрелять нападающих струями воды из пожарных брандспойтов или применить специальные звуковые пушки. Это особый вид несмертельного оружия: «тарелка» весом около 20 кг, испускающая направленную звуковую волну силой 150 децибел, болезненно травмирующая барабанные перепонки (для сравнения: противопожарная сигнализация имеет громкость 80–90 децибел). Последним рубежом обороны может служить установленная по периметру бортов судна электрическая ограда, поражающая пиратов сильным, но не смертельным ударом тока. Международные циркуляры призывают не использовать огнестрельное оружие, поскольку это может лишь спровоцировать атакующих и привести к жертвам среди экипажа и пассажиров.

В июне 2008 года Совет безопасности ООН принял резолюцию, позволяющую иностранным военным кораблям преследовать пиратов в территориальных водах Сомали, однако на проведение таких операций требуется согласие сомалийского правительства. Борьбу с пиратами в Аденском заливе ведет коалиция военно-морских сил 16‑ти стран, к которым присоединились ВМС Евросоюза, корабли стран НАТО и ВМФ России. Военным удалось предотвратить ряд нападений. Так, совсем недавно, 4 марта 2009 г., экипаж сторожевого корабля ВМС Германии «Rheinland-Pfalz» задержал девятерых пиратов, пытавшихся захватить немецкое грузовое ­судно. Получив сигнал о помощи, военные подняли с борта фрегата вертолет «Sea Lynx». На месте происшествия он встретился с американским вертолетом с крейсера «Monterey». Вертолеты открыли предупредительный огонь. Подошедший затем фрегат захватил пиратов. Однако площадь патрулирования слишком велика, и военные далеко не всегда могут успеть на помощь жертвам пиратов. Опыт показал, что с того момента, как вахтенный матрос замечает приближающуюся лодку пиратов, до захвата торгового судна проходит всего 15 минут. До недавнего времени Международное бюро судоходства рекомендовало судам держаться не ближе 200 морских миль от побережья Сомали; считалось, что за эту зону пираты уплыть не способны. В последние месяцы это уже не спасает: разбойники совершают нападения в открытом море. По мнению многих экспертов, военная операция в Аденском заливе не способна кардинально изменить ситуацию. Постоянное присутствие военных — акция недешевая, и потому она вряд ли продлится долго.

Еще одна проблема борьбы с пиратами заключается в том, что их нельзя брать в плен. В международном праве нет четких норм, регламентирующих, что делать с захваченными пиратами. Пиратством считаются лишь те акты морского разбоя, которые произошли в международных водах, в территориальных водах те же самые деяния рассматриваются как «грабеж, совершенный в море», и виновные подпадают под юрисдикцию тех стран, где произошло правонарушение. Но что это означает в случае с Сомали, где фактически отсутствует судебная система, если не считать шариатских судов? Попытка передать пиратов в руки властей любой африканской страны, где действует смертная казнь, может стать поводом для просьбы о политическом убежище. В суде демократической страны, если пираты не были захвачены в момент атаки, доказать факт участия в преступном промысле будет трудно. Самую решительную позицию в отношении пиратов занимает Франция. Пираты, захваченные французскими военными в 2008 году, были вывезены во Францию для суда. Другие страны предпочитают не брать пиратов в плен. Так, датские военные моряки, захватившие в море группу сомалийских пиратов, отпустили их восвояси, предварительно разоружив. Британский МИД из опасений, что сомалийцы, оказавшись на британской территории, могут попросить политического убежища, предостерег моряков ВМС своей страны от попыток взять пиратов под арест.

Сегодня услуги по охране судов от сомалийских пиратов предлагают многие охранные предприятия. Цены на рынке зависят от квалификации охранников (они должны не только хорошо уметь стрелять, но и знать правила поведения на море, чтобы избежать нарушения международных законов) и от репутации фирмы: услуги крупных структур на порядок дороже, чем мелких, только что созданных фирм. По данным «Lloyd`s List», средняя цена услуг — 8 тыс. фунтов стерлингов за три дня и 12 тыс. фунтов за пять дней перехода в районе Аденского залива, в течение которых судно будет сопровождать команда из трех невооруженных охранников. Расценки увеличиваются примерно вдвое, если клиент хочет, чтобы эскорт был вооружен огнестрельным оружием, однако охранные фирмы обычно не рекомендуют этот вариант. «Некоторые компании в этой сфере не разбираются в морском бизнесе, иногда судовладельцы и операторы сами не вполне ясно все представляют. Существует больший риск, что их судно будет арестовано из‑за нарушения законов, чем будет атаковано пиратами», — считает Крис Остин из британской компании «Maritime & Underwater Security Consultants».

Многие с тревогой смотрят на перспективу появления вооруженных наемников в водах Сомалийского залива и не считают, что это решит проблему. Если пираты будут знать, что при абордаже им придется иметь дело с вооруженными охранниками, перед нападением они могут вместо угроз сразу открывать огонь. Кроме того, появление вооруженных наемников в территориальных водах может вызвать нежелательную реакцию прибрежного государства.

Более действенным было бы оснащение всех судов навигационной системой, приборами ночного видения, системами нелетальной обороны, регулярное наблюдение за пиратами; учет предупреждений, которые выпускаются Международным бюро по судоходству и мореплаванию; поддержание постоянного контакта с иными судами, находящимися в этом районе; нахождение на определенной дистанции от берега и пр.

8. Причины и последствия пиратства.

Однако для эффективной борьбы с пиратством необходимо устранить его причины. «Главная, фундаментальная причина сомалийского пиратства — фактическое отсутствие государства. В Сомали нет контролирующего страну правительства, нет армии и полиции, отсутствует береговая охрана, которая могла бы остановить пиратов. Вторая причина — это огромные выкупы, получаемые пиратами. Они получают 1–2 млн. долларов, а нередко и намного больше, за каждое захваченное ими судно. Это огромная финансовая мотивация. И третья причина — пираты живут в стране, где помимо криминального бизнеса очень мало возможностей заработать. Так что у сомалийцев практически нет выбора», — отмечает специалист Королевского института международных отношений Роджер Миддлтон.

В настоящее время в регионе, где с 1991 года не прекращается гражданская война, действуют несколько шаек, как правило, выдающих себя за «береговую охрану» одного из непризнанных государств, на которые развалилось Сомали. Наиболее известны из них так называемые Стражи сомалийских вод (считается, что группа ответственна за 80 % всех нападений в прошлом году), «Национальная добровольческая береговая охрана» (базируется в порту Кисамайо), банда Марка (по одноименному портовому городку) и группа Пунтленд. Кроме них «отхожим промыслом» в близлежащих водах занимаются еще несколько группировок, связанных с многочисленными сомалийскими вооруженными и племенными объединениями. «До тех пор пока Сомали остается «несостоятельным государством», пиратство там будет продолжать процветать. Весьма возможно, что члены временного правительства Сомали получают доход от пиратства», — считает Шон Кейн, аналитик частной британской компании «AKE Group», оказывающей услуги по управлению рисками клиентам, работающим в проблемных регионах мира.

Следует учесть, что «сохранение подобной ситуации в Сомали приводит не только к появлению морских, но и наземных угроз. Все больше опасений вызывает тот факт, что Сомали может превратиться в базу ­негосударственных акторов — от торговцев наркотиками до террористов», — предостерегает старший политический аналитик исследовательского центра «RAND Corporation» Питер Чалк.

Из-за постоянно возрастающей угрозы пиратства судовладельцы готовы перенаправить судоходные потоки по альтернативному маршруту — вокруг Африки, мимо мыса Доброй надежды. Это увеличит продолжительность пути как минимум наполовину, а как максимум — вдвое; настолько же вырастут и издержки. Увеличение издержек и последующий рост цен на фоне мирового финансового кризиса крайне негативно отразятся на мировой торговле. «Некоторые балкерные компании, специализирующиеся на перевозке навалочных грузов, таких как уголь, руда, зерно, цемент, уже направляют свои суда в обход Африки, не желая рисковать», — отмечает главный редактор морского бюллетеня «Совфрахт» Михаил Войтенко.

Однако даже изменение маршрута не может гарантировать безопасности судна. Наряду с Сомали, одной из быстрорастущих зон пиратства являются и прибрежные воды Нигерии на западном побережье Африки. Боевики Движения за освобождение реки Нигер часто похищают ради выкупа сотрудников иностранных нефтяных компаний, нападают на нефтепромыслы. Похожие группировки действуют в соседнем Камеруне. Местные бандиты регулярно нападают на нефтяные платформы, нефтяные танкеры и рыболовецкие суда. Пираты орудуют также в территориальных водах Нигерии, Экваториальной Гвинеи и Бенина. Боевики из дельты Нигера заявляют, что защищают интересы местных племен, обделенных при дележе нефтяных доходов.

Главный парадокс современности заключается в том, что с пиратами почти некому бороться. Современное торговое судоходство интернационализировано, как, наверное, никакая другая отрасль мировой экономики. Суда, как правило, ходят под «удобными» флагами (Панамы, Либерии, Монголии, Камбоджи и т. д.), а их команды почти всегда состоят из представителей нескольких стран. В итоге очень часто бывает неясно, кто именно должен защищать каждое конкретное судно. Страна, которой судно формально принадлежит, в реальности не имеет к нему никакого отношения, кроме того, не располагает силами и средствами для освобождения судов. Панама и Либерия, например, вообще не имеют ВМС, флот Камбоджи состоит из двух старых сторожевых катеров, которые не смогут защитить даже побережье собственной страны, а Монголия, как известно, просто не имеет выхода к морю. Поэтому захват судна пиратами становится, как правило, проблемой только и исключительно компании-судовладельца, которая нередко не имеет ни средств, ни желания спасать судно и моряков (причем моряки, как уже было сказано, могут не иметь никакого отношения ни к стране, флаг которой развевается над судном, ни к стране, где «прописана» компания-судовладелец).

Индустрию морских грузоперевозок, в которой участвует большое количество самых разных игроков, невероятно трудно уговорить объединиться и вносить деньги, скажем, координационному антипиратскому центру, отмечает Гордан Ван Хук, старший директор по инновациям и развитию транспортной компании «Maersk Line». По его мнению, борьба с пиратами должна финансироваться через международные организации, например через Международную морскую организацию. В этом случае требуемые средства будут выплачивать государства. Дело в том, что в регионе оперирует так много различных компаний, что ввести для них какой-то особый антипиратский налог является крайне затруднительным.

Для борьбы с пиратством необходимы более активные действия всего мирового сообщества, считает аналитик исследовательского центра «RAND Corporation» Питер Чалк. Однако экономическая угроза со стороны пиратов является недостаточным основанием для этого. По его мнению, экономический «ущерб от пиратства по сравнению с объемами международной морской торговли — это капля в море». Пираты будут признаны стратегической угрозой, если будет доказана их связь с террористами или то, что террористы используют пиратскую тактику для достижения своих целей, полагает аналитик. Привлечь внимание мирового сообщества может также очень крупная экологическая катастрофа (например большой выброс нефти в океан), вызванная действиями пиратов.

Кроме того, эффективная борьба с пиратством, как и с другими транснациональными угрозами, невозможна без изменения концепции государственного суверенитета, считает Питер Чалк. Необходимо, чтобы правовые нормы позволяли преследовать пиратов в чужих территориальных водах. И, естественно, требуются большие международные усилия по решению тех проблем на суше, которые становятся причиной пиратства. В случае с сомалийскими пиратами необходимо прилагать больше усилий для того, чтобы восстановить основы нормальной жизни и правления в этой стране. Однако, по мнению аналитика, в данный момент это практически невозможно из‑за отсутствия разведывательной информации и наземного присутствия в Сомали­.

9. Пиратство как брешь в современной хозяйственной системе.

Хотелось бы кратко резюмировать экономическую подоплеку пиратства. Почему же этот старинный феномен вдруг ни с того ни с сего проявился в полную силу?

Из предыдущего изложения вытекает, что пиратство является выгодным бизнесом. Причем здесь имеет место двоякая выгода. Во-первых, это высокая рентабельность вложений в этот вид деятельности. Затраты на снаряжение, вооружение и рабочую силу не так велики, а доход — гигантский. Во-вторых, рискованность пиратских рейдов не так велика. Вероятность жестокой расправы над пиратами практически равна нулю. В этом смысле обычная торговая сделка и производственная операция имеют бóльшую неопределенность, чем пиратский рейд.

Выгодность и безнаказанность пиратского бизнеса таят в себе большие опасности. Например, в условиях кризиса все больше видов хозяйственной деятельности становится убыточными. При этом совершенно не ясно, куда девать капиталы, в какие новые сегменты экономики их вливать. В таких обстоятельствах не будет удивительным, если традиционные бизнесмены обратят свой взор на рынок пиратского промысла. И никакие лозунги здесь не помогут. Если этот бизнес выгодный и низкорискованный, то он будет освоен в кратчайшие сроки. Если же на этот рынок войдут дельцы из развитых государств, то ситуация станет совсем плохо предсказуемой.

Пиратский рынок подогревается еще и потребностями третьих стран в капитале. Чтобы в этих государствах вести политическую и хозяйственную деятельность, нужен капитал. Накопить легальным и естественным путем его негде. Кроме того, время не ждет. Остается его экспроприировать у других. Так делалось на заре капитализма, так делается и сейчас.

10. Цивилизационная импотенция.

Но почему не удается подавить пиратские рейды? Ответ, лежащий на поверхности, состоит в том, что сегодняшний мир страдает от банальной недееспособности.

Первое: сложность охраны грузовых, пассажирских и торговых судов. Но почему все говорят о каких-то сложностях, когда эти сложности были преодолены еще в 19‑м веке? Неужели сегодняшние следящие системы не способны отмониторить соответствующие пространства океана? Что-то здесь не так. Видимо, технические возможности современного мира не так впечатляющи, как нам пытались это представить все предыдущее время. Похоже, это всего лишь миф, который разбивается в результате столкновения с обычными бандитами.

Второе: невыгодность охраны судов. А почему охрана судов является такой дорогой, что к ее помощи мало кто может прибегнуть? Здесь тоже что-то не так. Вероятно, мы сталкиваемся с каким-то изъяном в системе ценообразования. Если есть спрос, то должно возникнуть предложение. Но если этого не происходит, то мы имеем дело с серьезными дефектами рынка. Но если рынок не может отрегулировать такой простой момент, то что же он вообще может?

Третье: невозможность адекватного наказания пиратов. Неужели с бандитами, взятыми с поличным, нельзя разобраться в соответствии с тяжестью их преступления? Оказывается, международное право не позволяет этого сделать. Но зачем тогда нужно подобное международное право, которое не предусматривает таких тривиальных случаев?

Все перечисленное говорит о полной импотенции современной системы международного права. А коли так, то кто должен наводить порядок?

Из сказанного просматриваются две альтернативы. Первая — пересмотр всех норм международного права в сторону дебюрократизации действий антипиратских структур. Необходимо адаптировать правовую систему под новые вызовы и явления. Вторая — какая-то страна (или ряд стран) должна взять на себя ответственность за искоренение пиратства. Скорее всего, действия силовых структур этой страны будут не совсем законными, но эффективными. Здесь недвусмысленно просматривается возможная роль США, которые могли бы взять на себя миссию международного жандарма пиратов. Не исключено, что мировой лидер должен взять на себя и роль жандарма нескольких африканских стран, откуда идет поток морских разбойников.

В любом случае точно одно: возрождение пиратства ставит перед современным мировым сообществом новые проблемы, решение которых потребует пересмотра традиционных норм и подходов. В противном случае пиратство может превратиться в одну из бурно развивающихся отраслей мировой экономики.

«Капитал Страны». Федеральное Интернет-издание.

Редакция. 10.03.2009.

http://www.kapital-rus.ru/articles/article/1097/